La compagnie ferroviaire privée Velvet vient de franchir une étape décisive vers son lancement commercial. Mardi 1er septembre 2026, elle a annoncé avoir obtenu sa licence d'exploitation ferroviaire, délivrée par le ministère des Transports, ouvrant la voie à une mise en service de ses trains à grande vitesse dès 2028 sur quatre destinations au départ de Paris.
Une licence, première étape obligatoire
La licence d'exploitation ferroviaire est l'une des deux autorisations clés indispensables pour faire circuler des trains de voyageurs en France. Elle atteste que l'entreprise, privée et indépendante, remplit les conditions juridiques et financières nécessaires pour lancer une activité commerciale de transport ferroviaire. Concrètement, ce document garantit aux autorités que Velvet dispose d'une structure financière solide et d'une gouvernance conforme aux exigences du secteur.
Ce sésame ne suffit toutefois pas à lui seul. Pour faire rouler ses rames, Velvet devra également obtenir un certificat de sécurité unique, qui atteste que l'entreprise maîtrise les risques liés à l'exploitation ferroviaire et dispose d'un système de gestion de la sécurité opérationnel. « Ce premier sésame réglementaire permet à la compagnie d'entrer réellement dans la préparation de ses futures circulations, notamment en commandant des sillons », a précisé Velvet dans son communiqué, en référence aux droits de passage à heure précise qu'elle devra désormais négocier auprès de SNCF Réseau, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires françaises.
Quatre lignes ciblées dans l'Ouest
Velvet ambitionne de concurrencer la SNCF sur quatre liaisons à grande vitesse au départ de la capitale vers l'ouest du pays : Paris-Bordeaux, Paris-Nantes, Paris-Angers et Paris-Rennes. Le lancement commercial est prévu pour 2028, soit deux ans après l'obtention de cette licence, le temps nécessaire pour finaliser les procédures de sécurité, former les équipes et roder l'organisation opérationnelle de la jeune compagnie.
« La licence est une étape importante, elle nous autorise à aller plus loin dans la préparation de nos trains, de nos équipes et de nos procédures », a commenté Rachel Picard, présidente de Velvet. Cette ancienne cadre dirigeante de la SNCF a quitté le groupe public pour se lancer dans l'aventure entrepreneuriale, convaincue qu'il existe une place pour de nouveaux acteurs sur le rail français, deux ans après l'ouverture formelle du marché à la concurrence.
Un investissement d'un milliard d'euros
Pour financer son projet, Rachel Picard a levé, avec son associé, un milliard d'euros auprès du fonds d'investissement français Antin Infrastructure Partners. Une partie de cette somme, 850 millions d'euros, a déjà servi à commander douze trains Avelia Horizon de dernière génération auprès du constructeur français Alstom. Il s'agit du même modèle de rame que celui que la SNCF doit elle-même mettre en service à l'occasion de cette rentrée 2026, ce qui illustre la montée en gamme technique attendue de ces nouvelles générations de TGV, plus économes en énergie et pensées pour transporter davantage de passagers.
Ce choix d'un matériel identique à celui de l'opérateur historique n'est pas anodin. Il permet à Velvet de bénéficier des mêmes standards de fiabilité et de maintenance déjà éprouvés par Alstom, tout en évitant les risques industriels liés à un matériel entièrement nouveau. Les rames commandées doivent encore passer par une phase d'essais et d'homologation avant de pouvoir accueillir des voyageurs.
La SNCF conserve, pour l'instant, sa position dominante
Malgré l'ouverture formelle du marché ferroviaire européen à la concurrence depuis plusieurs années, la SNCF continue d'exploiter l'essentiel du réseau à grande vitesse français. Elle a toutefois déjà vu arriver un premier concurrent sérieux fin 2021 avec l'entreprise italienne Trenitalia, filiale du groupe public Ferrovie dello Stato Italiane, qui dessert aujourd'hui les liaisons Paris-Lyon, Paris-Marseille et Paris-Milan. Trenitalia prévoit même de lancer des services transmanche entre Paris et Londres d'ici 2030, aux côtés du britannique Virgin, qui a également manifesté son intérêt pour cette liaison stratégique.
L'espagnol Renfe a de son côté tenté une incursion sur le marché français, mais s'est plutôt replié ces derniers mois, ne conservant qu'un train quotidien entre Marseille et l'Espagne, après avoir renoncé à son projet de liaison entre Barcelone et Toulouse. Ce repli montre que l'ouverture à la concurrence, si elle change durablement le paysage ferroviaire français, ne garantit pas automatiquement la réussite commerciale de tous les nouveaux entrants.
D'autres projets concurrents en préparation
Velvet n'est pas la seule entreprise à vouloir bousculer le monopole historique de la SNCF sur les grandes lignes. La société Le Train, basée à Bordeaux, planche également sur une offre alternative sur l'axe atlantique. De son côté, l'entreprise Kevin Speed nourrit un projet plus atypique : un train à grande vitesse omnibus, sorte de « RER à 300 km/h », qui s'arrêterait dans chaque ville desservie tout en roulant à très grande vitesse entre les arrêts. Cette compagnie ambitionne de relier Lille, Strasbourg et Lyon, ainsi que plusieurs gares intermédiaires aujourd'hui moins bien desservies par les TGV classiques.
Cette multiplication des projets témoigne d'un appétit grandissant des investisseurs privés pour le rail français, un secteur longtemps considéré comme fermé et capitalistique, mais dont la libéralisation progressive ouvre désormais de réelles opportunités commerciales, à condition de convaincre les voyageurs de délaisser, au moins partiellement, l'opérateur historique.
Quel impact attendu pour les voyageurs
Pour les usagers du train, l'argument central mis en avant par les nouveaux entrants est celui de la baisse des prix grâce à la concurrence, un mécanisme déjà observé sur les liaisons desservies par Trenitalia depuis 2021. L'arrivée de nouveaux opérateurs permet également d'augmenter la fréquence des dessertes sur certains axes, en particulier lorsque la demande dépasse la seule offre de la SNCF, notamment aux heures de pointe ou lors des grands départs de vacances.
Reste que la montée en puissance de ces nouveaux acteurs prend du temps. Entre l'obtention de la licence d'exploitation, la validation du certificat de sécurité, la formation des conducteurs et personnels de bord, et la livraison effective des rames commandées à Alstom, plusieurs années s'écoulent généralement avant la première circulation commerciale. Velvet vise ainsi 2028 pour son lancement, soit près de trois ans après la création officielle de l'entreprise.
Un marché encore largement ouvert
Le rail français reste, pour l'heure, l'un des marchés européens les moins concurrencés parmi les grands pays ferroviaires, loin derrière l'Italie où Trenitalia et la compagnie privée Italo se disputent le marché depuis plus d'une décennie. L'arrivée programmée de Velvet, conjuguée aux projets de Le Train et de Kevin Speed, pourrait à terme rapprocher la France du modèle italien, avec plusieurs opérateurs se partageant les grandes artères du réseau à grande vitesse.
Pour l'instant, la SNCF garde une longueur d'avance considérable en matière de parc de rames, de réseau commercial et de notoriété auprès du grand public. Mais l'obtention de cette licence par Velvet confirme que le calendrier vers une plus grande diversité d'offres sur les rails français continue d'avancer, avec un horizon désormais fixé à 2028 pour les quatre premières lignes ouvertes à la concurrence sur l'axe atlantique.
Ce qu'il reste à accomplir avant 2028
Au-delà du certificat de sécurité unique, Velvet devra encore négocier ses sillons horaires auprès de SNCF Réseau, un exercice technique qui suppose de trouver des créneaux de circulation compatibles avec le trafic déjà dense de l'opérateur historique sur ces axes très fréquentés. L'entreprise devra également recruter et former ses futurs conducteurs et personnels de bord, un processus long qui nécessite plusieurs mois de formation théorique et pratique avant toute mise en service commerciale.
La livraison des douze rames Avelia Horizon commandées à Alstom constituera elle aussi une étape clé à surveiller dans les prochains mois, ce type de matériel devant généralement passer par une série d'essais en conditions réelles avant d'être homologué pour le transport de voyageurs. Si ce calendrier est tenu, les premiers passagers de Velvet pourraient ainsi monter à bord d'un train Paris-Bordeaux, Paris-Nantes, Paris-Angers ou Paris-Rennes dès 2028.
Source : d'après 20 Minutes avec AFP et Le Monde avec AFP.
