Un navire transportant du gaz de pétrole liquéfié a déboursé la somme record de 5,3 millions de dollars, soit environ 4,6 millions d'euros, pour emprunter plus rapidement le canal de Panama. Cette enchère hors norme a été confirmée jeudi à l'Agence France Presse par l'administratrice du canal, Ilya Espino de Marotta, alors que la voie interocéanique s'apprête à réduire ses passages d'ici une semaine en raison du phénomène climatique El Niño.
Un montant jamais atteint jusque là
« Nous avons eu trois enchères un peu élevées ces derniers temps », a affirmé Ilya Espino de Marotta, confirmant qu'il s'agissait bien du montant le plus élevé jamais payé pour obtenir un passage prioritaire sur ce canal long de 80 kilomètres. Selon l'agence Bloomberg, c'est l'entreprise SK Gas, originaire de Corée du Sud, qui a accepté de verser cette somme lors d'une enchère afin d'obtenir un droit de passage prioritaire pour son navire, le G. Spirit, prévu le 1er septembre.
Une enchère dictée par le marché
Le fonctionnement du canal repose sur un principe simple en apparence. Neuf passages sur dix sont programmés à l'avance, sur réservation classique. Les créneaux restants, ou les transits modifiés à la suite d'un imprévu de dernière minute, font en revanche l'objet d'une vente aux enchères ouverte à tous les armateurs pressés. « L'enchère est dictée par le marché », a rappelé Ilya Espino de Marotta. « Le canal fixe un prix de base, puis c'est le navire qui a le plus besoin d'obtenir un droit de passage qui fait grimper les enchères. » Plus l'urgence commerciale est grande, plus la facture peut s'envoler en quelques minutes.
Une envolée spectaculaire des prix
Cette flambée n'est pas un phénomène isolé. L'Autorité du canal de Panama a précisé dans un communiqué que le prix moyen des enchères, entre octobre 2025 et février 2026, s'élevait à environ 55 000 dollars, soit près de 47 178 euros. Ce montant a depuis triplé en moyenne, un signe supplémentaire de la tension croissante autour des créneaux de passage disponibles. Le canal de Panama, dont les principaux bénéficiaires commerciaux sont les États-Unis et la Chine, relie en effet la côte est américaine à la Chine, à la Corée du Sud et au Japon, un axe maritime parmi les plus fréquentés de la planète.
El Niño assèche les réserves d'eau du canal
Le canal de Panama ne fonctionne pas grâce à l'eau de mer, mais grâce à l'eau de pluie stockée dans deux lacs artificiels, celui de Gatun et celui d'Alhajuela. Or, le niveau de ces réserves a nettement baissé en raison des effets néfastes du phénomène El Niño, qui revient naturellement tous les deux à sept ans. Ce phénomène provoque un réchauffement des eaux de surface dans le centre et l'est de l'océan Pacifique équatorial, entraînant un climat plus chaud et plus sec dans certaines régions du globe, et à l'inverse plus frais et plus humide dans d'autres, avec en toile de fond une multiplication des événements climatiques extrêmes.
Un trafic maritime bientôt réduit
Face à ce manque d'eau, l'Autorité du canal de Panama a annoncé la semaine dernière que la voie interocéanique allait réduire son trafic à compter du 3 septembre, passant de 36 à 34 navires autorisés par jour. Cette limitation sera encore renforcée à partir de la seconde quinzaine de septembre, avec un plafond ramené à seulement 32 navires quotidiens. Une contrainte lourde de conséquences pour le commerce mondial, puisque environ 5 % de l'ensemble du trafic maritime international transite par ce passage stratégique entre l'Atlantique et le Pacifique.
Un axe vital pour le commerce mondial
Inauguré en 1914, le canal de Panama demeure l'une des infrastructures maritimes les plus stratégiques du monde. Chaque réduction de capacité, même temporaire, se répercute immédiatement sur les compagnies maritimes, les assureurs et les industriels qui dépendent de délais de livraison prévisibles, qu'il s'agisse de gaz, de pétrole, de céréales ou de biens manufacturés. Dans ce contexte de rareté organisée, les armateurs les plus pressés sont prêts à payer des sommes considérables plutôt que de risquer des semaines de retard en contournant le canal par un itinéraire alternatif, bien plus long et coûteux en carburant.
Un précédent en avril, lié au blocage du détroit d'Ormuz
Ce record de 5,3 millions de dollars n'est pas un cas isolé dans l'histoire récente du canal. En avril dernier déjà, un navire avait payé jusqu'à 4 millions de dollars pour obtenir une place prioritaire, en raison de l'urgence de livrer des hydrocarbures après une hausse soudaine de la demande, provoquée à son tour par le blocus du détroit d'Ormuz. Ces épisodes à répétition illustrent la sensibilité extrême du marché du transport maritime aux tensions géopolitiques et aux aléas climatiques, deux facteurs qui se combinent aujourd'hui pour faire grimper le prix du passage à des niveaux jamais observés jusqu'alors.
Vers de nouvelles enchères record
Alors que la réduction du trafic doit entrer en vigueur dans les prochains jours, les autorités du canal ne s'attendent pas à un apaisement rapide des tensions sur les prix. Avec un nombre de créneaux disponibles en baisse et une demande mondiale toujours aussi forte pour ce raccourci entre les deux océans, d'autres enchères hors norme pourraient survenir dans les semaines à venir, notamment pour les cargaisons les plus sensibles au facteur temps, comme le gaz de pétrole liquéfié ou les hydrocarbures raffinés. Le précédent de ce navire coréen, prêt à débourser plus de cent fois le tarif moyen habituel, donne une idée de ce que certains armateurs sont désormais disposés à payer pour ne pas attendre.
Des répercussions jusque sur les prix à la consommation
Outre les seules compagnies maritimes, ces surcoûts finissent souvent par se répercuter, au moins en partie, sur le prix final des marchandises transportées, qu'il s'agisse de gaz destiné au chauffage domestique ou de biens de consommation courante. Les assureurs maritimes surveillent également de près l'évolution de la situation, certains ajustant déjà leurs primes pour les navires empruntant cette route en période de restriction. Pour de nombreux exportateurs asiatiques et américains, le canal de Panama reste néanmoins largement préférable à un contournement par le cap Horn ou le canal de Suez, malgré ces coûts additionnels ponctuels, tant les gains de temps et de carburant demeurent significatifs sur ce trajet entre les deux grands océans.
Source : d'après Le Monde avec AFP.
